Vinkkejä lentämiseen

Alla eri lähteistä kerättyjä vinkkejä lentämiseen. Osa mun toimesta osittain uudelleen kirjoitettu, mutta kyllä nämä pääsääntöisesti on “tarkistettua tietoa”

terv Taavi

Valmistautumista lentokauteen / Instrumentit

Instrumentit ovat tosi tärkeä osa lentämistä, mutta viimevuosina on menty liian pitkälle siinä, miten tärkeänä jotkut pilotit niitä pitävät. Vilkaiseppa huippu riipparipilotti Jonny Durand:in kalustoa. Se lentää edelleen 12-vuotta vanhalla Garmin GPSllä  ja 8-vuotiaalla Flytec variolla, ollen silti maalissa kärkisijoilla. Et todellakaan tarvitse kaikkea teknosälää, mitä kuvittelet. Ja se mitä käytät, pitää olla toimintavarmaa ja käytön pitää olla selkäytimessä.

  • Opettele omat mittarisi hyvin. Treenaa käyttö moneen kertaan sohvalla tai puistossa-ÄLÄ odota, että mielenkiintosi aiheeseen herää lentopaikalla. Kosketusnäytöt varsinkin, ovat kyseenalainen onni. Tämä on sulle selkeä asia, kun olet ekan kerran startatessasi osunut näyttöön ja poistanut samalla laitteesta ilmatilat tai reittipisteet.
  • Jos meinaat lentää kisaa tai määrättyjä reittejä. Aja ne, tai harjoitusreittejä, läpi autollasi ja kokeile, että kaikki oikeasti toimii
  • Viimeisimpänä, mutta ei aina vähäisimpänä. Lataa viimeisimmät ilmatilakartat ja opettele lukemaan niitä.

Tavoitteet alkavalle kaudelle
Ennen kevättä mietippä hetki mitä haluat tulevalta kaudelta lentämisen suhteen. Ole itsellesi rehellinen, äläkä anna ylisuuren egosi kirjata asioita paperille!

  • Vaikka aikomuksesi olisi vaan hengailla kerhon kanssa ja lentää paikallista, niin voisitko siinä samalla oppia paremmaksi pilotiksi. Peruslennollakin voi harjoitella heilurin kuoletusta tai miksipä et juttelisi kokeneempien kanssa aktiivisesta lentämisestä tai treenaisi laskutarkkuuttasi?
  • Jos mieli on XC lentämisessä, niin mitä tavoitteita siihen suuntaan pitäisi asettaa? Olla Xcontestissa kerhon paras, tai muu vastaava tulee ensimmäisenä mieleen. Kannattaisiko kuitenkin asettaa maalit oman tekemisen mukaan, eikä verrata muihin? Sen sijaan, että aamulla lähtee tavoittelemaan matkaennätystä ta jotain lukittua kilometrimäärää, niin olisiko järkevämpää asettaa tavoitteeksi ajallisesti mahdollisimman pitkä lento ja lentämisestä nauttiminen. Kyllä ne kilsat sieltä sitten tulee ihan itsekseen.
  • Jos mielessä on vaihto uuteen tai jopa vaativampaan siipeen, niin kannattaisi tavoite asettaa siihen peilaten. Käy SIV kurssilla, opettele nykysiivelläsi kaikki, mihin se taipuu. Samalla voit vielä kerran miettiä onko se tiukempi raaseri sittenkän tarpeen ja kyvyillesi paras.
  • Kisapilotit. Luokaa yhteydet toisiin kisaajiin. Tehkää hommaa porukalla. On paljon mukavampaa ja opettavaisempaa jakaa hyvät ja huonot hetket, eikä pelkästään synkässä yksityisyydessä keskittyä toisten tekemiseen. Arvosta muita myös.
  • Paramotoristit. Pistäkää ainakin muutama lentotapahtuma kalenteriinne ja osallistukaa. Porukassa tieto leviää ja kaikilla on hauskaa.

Jokaiseen lentotapaan järkevien tavoitteiden teko lisää lentämistä ja tekee siitä hauskempaa.

Siipikuorma ja ballasti

Moni miettii miten paino vaikuttaa siiven lento-ominaisuuksiin.

Painon vaikutus siiven aerodynaamiseen käyttäytymiseen on varsin simppeliä ja kuorman valinta aina olosuhderiippuvaista, vaikkakaan ei liito-ominaisuuksien suhteen kovin merkittävää.

Siipikuorma ei vaikuta liitosuhteeseen (ellei kuorma/nopeus ole niin iso, että siiven muoto muuttuu). Menet siis ihan samalla kulmalla alas ja eteenpäin, ainoastaan vaan nopeammin.

Siipikuorman muutos nopeuteen ei kuitenkaan ole kovin dramaattinen. Kuorman lisääminen lisää nopeutta vain muutoksen neliöjuuren verran. Painon muuttaminen siis nostaisi nopeutta seuraavien (kuvitteellisten) esimerkkien mukaisesti. Ajattelemme näissä liitimen perusnopeudeksi 38kmh:
1) 100kg pilotti ottaa 100kg lisäkuormaa. Neliöjuuri/2=1,41x38kmh= 53kmh
2) 80kg pilotti ottaa 10kg lisäkuormaa. Neliöjuuri/1,123=1,059x38kmh=40,2kmh

Lisäkuorman kantaminen on melkein aina hukkaan heitetty vaiva hupilentäjälle.
Kuten edellämainitusta näemme, ei järjellinen kuorma tuo nopeuslisäystä kun muutaman prosentin. Tämä lisäys ei ole dramaattinen, eikä varmasti ratkaiseva esim mietitäessä sitä peruuttaako rinnetuulessa vai ei.

Kisapiloteille asia on toinen. SIlloin haetaan pienenpieniäkin eroja. Kun kaksi huippupilottia rinta rinnan vetävät viimeistä 20km loppuliukua speedinrullat vastakkain yli 65kmh vauhdilla, kumpikin antaisi mitä tahansa 3% nopeuslisästä.

Ota siivestäsi kaikki irti, ennen kun siirryt seuraavaan

Paine uuteen siipeen siirtymiseen aloitelijalla jo parin vuoden jälkeen voi olla kova. Jatka kuitenkin samalla siivellä, kunnes olet lentänyt sillä paljon.

Älä edes mieti siiven vaihtoa, ennen kun olet saanut starttisi täydellisiksi, termonnut siivellä pilvenpohjiin, lentänyt sillä XC:tä ja lopuksi kieputtanut sillä SIV kurssin läpi.

Syy tähän on se, että jos olet aloittelija ja lennät vielä ekaa 200 tuntiasi, olet lentäessä jo valmiiksi kuormittunut todella paljon. Huomioisi menee lähes kokonaan turvalliseen lentämiseen. Kun olet saanut selvästi enemmän ilma-aikaa ensimmäisellä siivelläsi, tulee termoamisesta, speedin käytöstä ja taloudellisista käännöksistä osa lihasmuistiasi.

Tämän oppimisprosessin jälkeen voit siirtyä uuteen ja ehkä luokkaa tiukempaan siipeen. Ikävä kyllä useat meistä siirtyvät uuteen kaluston aivan liian nopeasti. Siirtymisen syynä voi olla markkinoitsijoiden tyhjät lupaukset “paremmasta suorituskyvystä”. Todellisuudessa pysymällä ensimmäisessä siivessä paljon pidempään ja lentämällä sillä kunnes osaa hyödyntää sen viimeistä hitusta myöten, pilotti oppisi luonnollisen lentämisen ja kehittyisi lopuksi nopeammin.

Hahmota tilanne

Termossa pysyminen ja sen ytimeen keskittäminen vievät pilotilta melkoisesti huomiota. Lisää tähän vielä turbulenttisuus ja se ajatustyö ja keskittyminen mitä aktiivinen lentäminen ja siiven auki pitäminen vaatii.

Ilmatilarajojen hahmottaminen ja oman sijainnin jatkuva ymmärtäminen vaatii myös henkistä panostusta.

Nämä yhdessä saattavat olla jo kuormituskyvyn yli ja siksi on haastetaa itselle on pyrittävä keventämään.

Hommaa selvä ja havainnollinen kartta alueista joissa tulet lentämään. Piirrä karttaan reitit, joita uskot lentäväsi. Teippaa kartat kotisi/työhuoneesi/autotallisi seinään ja katso niitä kerta toisensa jälkeen. Opettele ilmatilarajat, maamerkit ja muut merkittävät asiat ulkoa.

Tieto on rakennettava ajan kanssa ja hitaasti. Lontoon taksikuskit ajavat ennen pääsykoetta jopa kaksi vuotta skootterilla ympäri kaupunkia oppiakseen reitit. Neurotieteilijät ovat pystyneet jopa mittaamaan aivoissa tänä aikana tapahtuvaa kasvua.

Meidän on tehtävä sama: opettele kartat ulkoa, visualisoi lentoreitit uudelleen ja uudeleen. Tämä auttaa sinua dramaattisesti vähentämään henkistä kuormitusta ilmassa. (Oleellisinta tämä on luonnollisesti vuoristossa, jossa suunnistaminen on melkoisesti haastavampaa kun meidän flattilentämisessä)

Lento moodit

Alla oleva ajatus on CHRISTIAN MAURER:in haastattelussaan esittämä tapa vähentää ajattelun tarvetta ja tehostaa lentämistä.

Kun lennät, niin keskity täysillä siihen mitä juuri sillä hetkellä teet. Lennä aina juuri sitä hetkeä koskevassa “lentomoodissa”.

Startin jälkeen tai matalissa lennä nostolentomoodissa. Kaikki keskittyminen on noston löytämisessä ja siihen keskittämisessä. Tähtäimenä on vain ja ainoastaan pilvenpohja. Kuuntele variota, katso lintuja, lue maastoa jne.. Älä mieti matkasi kohdetta tai mitään muuta!

Kun olet sitten hyvässä nostossa ja pyörit ylöspäin, on aika siirtyä suunnittelumoodiin. Katso pilvialueita, tutki karttaa ja edessä olevaa maastoa, ja hyödynnä lepohetki.

Noston jälkeen siirry liukumoodiin. Lennä taloudellisemmalla liukukulmalla, keskity nopeudenhallintaan ja valittuun linjaan. Painu tyynesti nostojen läpi. Vasta tietty minimikorkeus tai tietyn raja-arvon ylittävä nosto purkaa tämän ja siirtää sinut taas nostolentomoodiin.

Taavin huomautus. Koska emme ole kisapilotteja, meillä voidaan samaa ajattelua soveltaa ajattelemalla, että olemme harjoittelumoodissa ja sitten laskukierrosmoodissa. Tai ihan vaan alusta loppuun hauskanpitomoodissa!

Hyvä paikka nosteelle

Usein voi nähdä pilotin, tai kokonaisen parven liitelevän rauhallisia ympyröitä ja samalla vajoavan laskuun.
Kun heiltä kysyy syytä sitkeään pysymiseen paikalla, jossa nostoa ei ole, he kertovat nähneensä jonkun juuri siinä äsken kiivenneen tai paikan olevan yleensä hyvä.
Tämä ajatuskulku on varma tie maahan.
Tottakai maastontuntemus ja historiatieto on hyvä lisä osaamiseen ja “työkalupakkiin”. Älä kuitenkaan anna itsesi jumiutua yhteen toimintatapaan.

Yhden helpon ohjeen noudattaminen kannattaa. “Jos se ei nosta siinä, missä lennät, mutta vaihtoehtoiset paikat näyttävät huonoilta, niin VARMAA KUITENKIN ON, ettei se nosta siinä missä lennät, eli mene muualle.”

Matkalentäjän viisi virhettä

Sarttaat matkaan liian aikaisin ja räpsähdät katkerasti. Kiireessä lähdet liikkeelle jo silloin, kun termot ovat heikkoja ja tulevat harvassa syklissä. Kun olet pakannut siipesi ja päässyt takaisin starttiin, voi ollakin jo liian myöhäistä ja päivä ohi.

Starttaat varjoisalla hetkellä. Unohdat starttijännityksessä tarkkailla taivasta ja lähdet, vaikka pilven varjo peittää oletetun ensimmäisen termon syntyalueen.

Alat kääntymään termossa väärään suuntaan. Et ehkä nostoon ajaessasi osaa tunnistaa siipipaineesta kummalla sivulla nosto on, tai ehkä olet vaan opettanut itsesi pyörimään mieluiten tiettyyn suuntaan.

Vaihdat nostossa pyörimissuuntaa, vaikka siihen ei ole pakottavaa syytä. Tiput ulos nostosta ja et löydä sitä uudelleen.

Starttaat termosyklin lopussa. Opettele lähtörutiinisi niin, että pystyt aina starttaamaan nopeasti ja oikealla hetkellä.

Vanhat pilvet eivät kuole, ne vaan haihtuvat pois

Pilven elinkaaren ymmärtäminen ja määrittely on liitäjälle oleellinen taito. Aktiivisessa vaiheessa pilvi on paras mahdollinen merkki nostosta ja sen voimakkuudesta. Mutta kun pilvi on katoamassa, kertoo se enää sen karun totuuden, että kyseinen nosto on lakannut olemasta.

Kun pilvi katoaa niin siinä olevat pisarat kaasuuntuvat uudelleen. Kyse on haihtumisprosessista. Tämä haihtuminen tapahtuu järjestyksessä ja pienemmät vesipisarat haihtuvat nopeammin.

Erikokoiset vesipisarat heijastavat valoa erilailla. Yleisesti ottaen vanhempi pilvi näyttää vähemmän teräväreunaiselta ja sävyltään kellertävämmältä kuin kehittyvä pilvi. Ero on pieni ja vaikeasti havaittava, mutta tunnistamista kannattaa harjoitella ja se on mahdollista oppia.

Matkalennon suunnittelu aloittelijoille

Ennen kuin matkalentämistä kannattaa edes yrittää, on pilotin osattava nostolentäminen perusteellisesti. Ei riitä, että hallitsee laajat ja voimakkaat nostot, vaan pitää pystyä lentämään myös pienissä ja terävissäkin nostoissa lähellä maata.

Tärkeä osaamisalue on myös maastolasku. Tätä kannattaa harjoitella. Valitse joskus hinauksessa laskupaikaksi läheinen pelto tai hakkuuaukolla kulkeva metsätie. Varjoliitimellä asia ei ole ylitsepääsemätön ongelma, riippuliitimellä asia on jo pykälää vaikeampi.

Älä murehdi lennolla siitä miten pääset takaisin. Joskus, jollakin tavalla paluu onnistuu, kun sen aika on.

Kolme matkalennon perussääntöä

1) Lennä aina korkealla ja jos voit niin vieläkin korkeammalla. Aja jokainen nosto sen huippuun asti. Älä pyri nopeuteen korkeuden kustannuksella.

2) Lennä aina parhaalla liukusuhteella.

3) Kun löydät noston – Tartu siihen! Pysy siinä! Älä ole kärsimätön.

Tiedä minne olet menossa ja tunne lentopaikka. Tutki lentopaikan lentodatoja jo etukäteen ja puhu paikallisille. Suunnittele reitti jo päässäsi siten, että tiedät vaikeat laakso/järviylitykset.

MUTTA ENNEN KAIKKEA Nauti lentämisestä joka hetki – siitä tässä on kuitenkin viimekädessä kysymys!

Lentäminen laskevassa alueessa

Jos ylität aluetta, jossa suurella todennäköisyydellä on voimakkasti laskevaa ilmaa, on kannattavaa lentää nollanostossa tai jopa heikon laskevan alueella.

Usein nollanosto muuttuu aidoksi nostoksi, kun laskeva alue päättyy ja joka tapauksessa jopa hidastunut korkeuden menetys on parempi kuin vahvasti laskeva ilma.

Näihin laskeviin alueisiin törmäämme vuoristossa laaksojen ylityksissä ja lentäessämme alueella jossa maasto on varjossa tai laskee tuulen suuntaan nähden. Suomessa suurten järvien ylityksissä törmäämme vastaavaan ilmiöön.

Jos siis pystyt edes säilyttämään korkeutesi, niin pysy siinä. Aikaa on aina riittävästi, korkeutta ei koskaan!

Termon irtoaminen

Termiikkiin vaadittava lämmennyt ilma voi olla maastossa kiinni minuutteja, vaikka edellytykset sen nousemiselle jo lämpötilan puolesta olisivat olemassa. Vaikka tilanne on epästabiili, pitää jonkun asian laukaista lämpimän ilman liike kylmän ilman läpi.

Lämmin ilma voi laajentua niin paljon, että sen reuna työntyy jo kylmemmän ilman päälle laukaisten noston liikkeelle alueen reunasta. Tuulenpuuska voi aloittaa noston. Tätä ilman liikkeelle laittavaa voimaa kutsutaan termon laukaisemiseksi (thermal triggering).

Moni muukin asia voi irroittaa ylilämmenneen ilman liikkeelle. Ohi ajava auto, juokseva hevonen, pilven varjo. Vuoren rinteellä voi irronneen termiikin tilalle puhaltanut kylmempi ilma valua mäkeä alas ja irrottaa matkallaan yhä uusia nostoja.